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총 4조원이 투입되는 인천공항철도를 이용한 승객이 정부가 예상했던 것의 6%에 불과한 것으로 나타났다. 이에 따라 정부는 인천공항철도에 올해만도 1000억원이 넘는 적자를 메워줘야 한다. 이 돈은 모두 국민 세금으로 충당된다. ◆초라한 성적표=건교부가 3일 국회 건교위 주승용(통합신당) 의원에게 제출한 '공항철도 운영 실적'에 따르면 3월 23일~8월 말까지 하루 평균 이용객은 1만2712명이었다. 인천공항철도는 6량 1편성으로 김포공항과 인천공항 간(요금 3100원)을 하루 105차례 왕복한다. 한번 운행할 때 겨우 60명 정도만 탄 셈이다. 정부와 인천공항철도㈜는 당초 2007년 하루 이용객을 20만7400여 명으로 예상했다. 정부는 "7, 8월 휴가철에는 공항 이용객이 많아져 승객이 늘 것"이라고 했지만 현실은 그렇지 않았다. 7월에는 하루 평균 1만3300여 명, 8월에는 1만3900여 명이 탔을 뿐이다. 건교부 관계자는 "현 추세라면 연말까지 아무리 승객이 늘어도 예상 수요의 10%도 되기 어려울 것"이라고 전망했다. ◆혈세로 적자 메워줘야=정부는 공항철도와의 협약상 2040년까지 실제 수요가 예상치의 90%에 못 미치면 그 차액분을 지원해 줘야 한다. 건교부는 2008년도 예산안에 인천공항철도의 적자보전을 위해 1040억원을 책정했다. 민자공항철도 사업은 김영삼 정부 시절인 1997년 결정됐다. 김대중 정부 때인 2001년 3월 당시 철도청과 인천공항철도㈜ 간에 협약이 체결됐다. 협약 당시 건교부 장관은 김윤기 현 인천공항철도 사장이며 기획예산처 장관은 전윤철 현 감사원장이었다. 앞으로가 더 큰 문제다. 협약에 따르면 하루 이용 예상 승객은 2010년에는 49만 명, 2015년은 67만 명, 2020년에는 82만 명이다. 그러나 건교부가 올 초 한국교통연구원에 맡긴 '수요 재조사'에 따르면 2030년이 돼도 예상 수요의 절반도 나오지 않는다. 교통연구원의 추산에 따르면 정부가 줘야 할 보조금은 2010년 1900여억원, 2016년에는 2700여억원, 2021년에는 3100억원에 달한다. 2000년 말 개통한 인천공항고속도로도 예상 수요의 40~50%에 불과해 정부가 매년 600억~1000억원가량을 지원하고 있다. 김이탁 건교부 민자사업팀장은 "현재로서는 서울역까지 연결하는 2단계 사업을 제때 완료하는 것 외에 별다른 방법은 없다"고 말했다. 김시곤 서울산업대 교수는 "협약을 다시 해 정부 부담을 대폭 낮추거나 2단계 공사를 민자가 아닌 국고로 해 철도 요금을 낮춰 수요를 끌어들이는 방안 등 다양한 대책을 모색해야 한다"고 지적했다.

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수요예측 없이 건설… 고속도로 개통후 이용객 ‘뚝’
작년 양양공항 탑승률 35%에 그쳐 129억 적자
무안공항은 활주로 확장 추진… ‘예산 낭비’ 우려


강원도의 국제공항인 양양공항의 지난해 하루 평균 국제선 이용객 수는 11명이었다. 국내선을 포함한 전체 탑승률은 35% 수준. 200인승 비행기 1대에서 130석 정도가 빈 채 출발하는 셈이다. 이 탓에 지난해에만 약 129억원의 적자를 기록, 지방공항 중 최악의 성적표를 냈다. 양양공항은 지난 2002년 개항 직후 인근의 강릉공항과 속초공항을 폐쇄함으로써 이 지역 항공수요를 끌어들일 것으로 기대했지만, 주변에 영동고속도로 확장 등과 같은 환경 변화를 예측하지 못해 애초의 장밋빛 전망은 크게 빗나갔다. 양양공항 이외에 다른 지방공항들도 정확한 수요 예측 없이 지어져 예산만 잡아먹는 골칫덩이로 전락한 경우가 많다.
 

◆3개 공항이 10개 공항 적자 메워

인천공항 이외에 전국 14개 지방공항을 운영하는 한국공항공사는 지난해 약 400억원의 수익을 냈다. 하지만 이 중 지난해 흑자를 낸 공항은 김포, 김해, 제주, 광주 등 네 군데뿐이었다. 본전 수준인 광주공항을 빼면 3개 공항에서 번 돈으로 나머지 10개 공항의 적자를 메운 셈이다. 한국공항공사가 내놓은 올해 경영성과 예상치를 봐도, 수치만 약간씩 조정됐을 뿐 3개 공항이 나머지 공항을 먹여 살리는 구조는 그대로다.

수요예측 실패로 현역에서 골치를 썩였던 공항들은 퇴역 후에도 애물단지가 되고 있다. 지난 1989년 개항해 지금은 폐쇄된 예천공항의 경우 지난 2003년, 공항 폐쇄를 불과 1년 반 앞둔 시점에서 공사비 380여 억원을 들여 여객터미널을 완공해 논란이 됐다. 건물의 소유권이 군으로 넘어간 뒤 마땅한 사용처가 없어 지금은 군수물자 등을 쌓아놓는 ‘창고’로 변신했다. 지난 2002년 양양공항 개항 후 폐쇄된 강릉공항은 현재 군인 면회실로 사용되고 있는 것으로 알려졌다.

이런 사정 때문에 올해 11월 문을 여는 전남 무안공항에 대해서도 전문가들은 우려의 눈길을 보내고 있다. 무안공항이 현재 활주로를 2800m에서 3200m로 늘리기 위해 활주로 용지 보상에 들어갈 비용 30억원을 확보하자, 활주로 길이를 굳이 늘릴 필요가 있느냐는 지적이 나오고 있는 것이다. 3200m 활주로는 보잉 747-400 같은 대형 화물기가 화물을 가득 싣고 이·착륙할 경우에 필요한 거리다. 보잉 747 화물기 1대가 취항하려면 적어도 연간 2만여?의 화물 수요가 있어야 하는데, 인천공항 외에 보잉 747-400 화물기가 취항하는 곳은 지방공항 중 단 한 곳도 없기 때문이다. 무안공항 활주로를 섣불리 늘렸을 경우 수요가 뒤따르지 않으면 예산만 낭비하는 꼴이 된다는 것이다.

◆다양한 항공사 설립이 지방공항 살 길

지방공항들의 미래는 갈수록 암담하다. 올해 초 한국항공대학교가 한국공항공사의 용역을 받아 작성한 ‘공항활성화 기본계획’에 따르면 고속철도 개통 후 대구 79%, 김해 37%, 광주 28% 정도 공항이용객이 감소한 것으로 나타났다. 고속철도 2단계 공사가 마무리되는 2010년에는 그 감소폭이 더욱 커질 것으로 예상된다. 또 고속도로 개통에 따른 지방공항 이용객 변화를 살펴보면 군산 40.8%, 목포 37.2%, 원주 44%, 양양 40.9% 정도 이용객이 줄어든 것으로 나타났다.

전문가들은 지방공항이 살아남기 위해선 다양한 형태의 항공편이 생겨나 다른 교통수단과 경쟁할 수 있어야 한다고 말했다. 선진국의 경우 대형 항공기를 보유한 국제선 위주의 대형 항공사 외에 지역과 지역을 연결해 주는 지방항공사, 또 ‘에어 택시’라고 불리는 2~4인용 소형 항공기를 운영하는 소규모 항공사들이 틈새시장에서 활약하고 있다. 공급이 다양해지면서 사람들은 가격, 이용 시간대 등을 자신의 입맛에 맞게 골라 탈 수 있게 됐고, 자연히 항공 수요도 늘어났다.

이에 정부도 지난달 29일 현행 항공운송산업의 면허체계 개편안을 발표해 지방공항 활성화에 나서기로 했다. 무게 5.7t (약 20인승에 해당) 이하의 항공기로는 운수업을 할 수 없는 현행 항공운송사업 면허체계를 개정, 국내 지방공항에 적합한 20인승 이하 항공기의 취항이 가능토록 한다는 것이다.

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　企業などが海外に支払う配当金が時期的に集中し、所得収支の部門が大幅赤字に。一方、貿易収支の部門では、輸入用の鉄鋼や非鉄金属など原材料価格が上昇、半導体製造装置などの輸入増も重なり、黒字幅が縮小した。この結果、国全体のモノとサービスの取引による収支を表す経常収支の赤字幅が広がった。

　一方、輸出は前年同月比１７％増と増加基調を維持。韓銀は年間では経常収支が２０億ドルの黒字となる見方は変えておらず「今回の赤字は季節要因に基づくもので経済自体の変調を示すものではない」としている。

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